配资行业
2026年的中国车市，行业内事关发展的数据再离奇也早已见怪不怪，但数字背后的隐忧却总是振聋发聩。
过去这半年，在多方外部因素的冲击下，新能源车愈发成了舆论关注的焦点。与之相对就是，燃油车的市场占比不断萎缩的同时，所有重心还放在燃油车市场的品牌，有一个算一个，日子过得何其艰难，是那样明晃晃地摆在了我们面前。
盯着半年累计销量榜单去看，会有人提出，新能源车销量再好，前十名单中，不还有朗逸、轩逸、凯美瑞、速腾这样的燃油“钉子户”存在吗？因为它们的“强势”坚守，又怎么能将燃油车们一棍子打死？
但现实就是残酷的。2026年1月，乘用车零售前十里，燃油车还有7款。随着新能源车爆发，燃油车的位次就是逐月递减的。到了6月，就剩下凯美瑞和朗逸死守着第九和第十名。这一切的发生所预示的，究竟是燃油车余晖尚存，还是在做最后的挣扎？结论不言自明。
更严峻的是，尽管今年的新车价格烂透了，新上市的车型一个比一个便宜，在售的车型一个比一个降价厉害。可对比着看，燃油车近乎放弃尊严般的促销，所覆盖的市场之广，注定了新旧时代的划分力度，是不会因任何人的意志而停下的。
换言之，在这个时间关口，就算再如何去歌颂某几款燃油车的战斗力是多么持久，中国市场就是再给所有传统车企下最后的通牒：是抱着燃油车大盘不放，等着被市场边缘化，还是毫无顾忌地去迎头赶上，这早就不是个选择题。
销售短暂回暖，改变不了趋势
很显然，市场说了多年的“油电转换”，到了今天，别管还有多少人看着新能源渗透率激增，还在怀念过去，为燃油车站台，已然成了“温水煮青蛙”的典型。
2021年新能源渗透率破15%，行业欢呼；2023年破30%，有人慌了；2024年破40%，二线合资厂开始停摆；2025年站上50%后开始降速，大家以为拐点油电共生的时代到了。到了今年，把燃油车从销量前十的牌桌上掀下去，只用了开头的五个月。
这把烈火烧穿燃油车市场的底裤，也应该让所有人认定，新能源转型的不可逆了吧。
兴许，在6月份，受油价连降两轮，凯美瑞和朗逸借着这股顺风回冲到第九、第十，把前十的纯电垄断撕开一道小口子。但别误会，这并非反攻。凯美瑞17114辆，朗逸15444辆，放在三年前只是半个月的销量罢了，现在要拿来当"燃油车反击"的旗帜，过了。
况且，当好好去看看上半年累计销量前二十中燃油车的销量变化，格局很是清晰，甚至有点残忍。
吉利博越L以110621辆拿下上半年燃油SUV第一，也是前二十里唯一半年破11万的燃油车。除此之外，星越L、锋兰达、长安CS75 PLUS、瑞虎8，再加上朗逸、轩逸、帕萨特、探岳、CR-V这堆合资老将，这就是燃油车前二十的主干。
进一步拆开去看，博越L、星越L、CS75 PLUS、星瑞、瑞虎8，五款车扛着自主燃油车的大旗。博越L能跑出来，不是因为它有多么超前的产品力，而是用不足10万的价格、良好的机械素质、L2辅助驾驶，把"10万级家庭SUV该有的样子"钉死了。
同样，星越L靠越级尺寸吃紧凑型溢价，CS75 PLUS、瑞虎8靠着庞大的用户基盘和各自的渠道能力，死守入门紧凑型SUV的大门，这些共同证明了一件事：自主燃油没死，但自主燃油的活路，已经被压缩到“10到15万”满配A级SUV这条窄路中。
到了合资地界，朗逸、轩逸、速腾、帕萨特、凯美瑞、迈腾，名字念出来像是在翻老黄历。
1~6月，朗逸、轩逸的累计销量双双徘徊在10万辆附近，凯美瑞、速腾勉强稳在总销量榜的前十。对此，合资轿车的基盘还在，品牌黏性还在，但不管怎样，"闭眼买不会错"的共识正在被"闭眼买新能源更划算"取代。
你可知道，朗逸、轩逸的销量是算了各自多少代或是衍生车型在内的？取代宝来地位的速腾S是直接并入了速腾产品线？2.0混动凯美瑞的价格又是低到什么程度才能勉强守住现在的地位？同理，那些合资燃油SUV的操作亦是变着法地在坚守阵地。
所以，只要你去真正地跑跑终端市场，看看这些车型的真实处境，就问，谁还能得出燃油车开始反攻的结论？
简单来说，燃油车不是在找机会反扑，而是乘势，头部极少数车型吸干存量，腰部集体失血，尾部批量退市。最终结果也只能是一个：燃油车在2026年上半年完成了从"主流选择"到"补充选择"的身份切换，此后，这样的趋势不会有任何回旋的可能。
燃油车销量下滑，没有回旋余地
事已至此，当燃油车的市场份额一步步被压缩到今天这个地步，对于往后的市场把握，是不是就真的没有翻身的机会？
当然，鉴于目前政策上对于燃油车和电动车还是用着两套标准，油电不同权所导致的市场差异，必定是我们需要考虑进去的事。但还是那句话，只要趋势不可逆，中间纵使有再多的不公平都只会是插曲。
对于大多数还持有燃油车基盘的车企来说，在尽可能保证市场份额慢速流失的过程中，全面复盘转型过程中所走的弯路，并以此为教训迅速调整状态，才是正道。
从当前的发展轨迹看，传统车企的电动化转型依旧没有一个明显的改善，当中国企业高强度地提升整个市场的入市门槛，此刻所做的一切要说能正向输出些什么，暂时还是看不出什么痕迹。
延续去年，今年1~6月，每一个曾经的燃油车王者或多或少地出现稳定下滑，就是一个很强烈的信号。
接下来，就当前的消费需求，凯美瑞、帕萨特、迈腾、BBA的34C、56E，大概率还会继续用终端优惠换取销量，也就是说，留给头部外资跟上大部队的时间其实也不多了。这些燃油时代的强大IP，亟须继任者来承接自己的潜在客群。
届时，买它们的人不再是"家用首选"，而是我就认这台车的口碑、机械质感，或是这个标。燃油车未来的退守逻辑一定不是性价比，而是审美惯性和信任折旧。厂家要做的不是硬推"全新换代"，而是把属于这些车的故事说好，服务好那些传统用户。
相比之下，中国品牌下的燃油车，其出路就好走许多。
一边，三四线以下城市、县城和乡镇，充电条件和二手保值率认知让纯燃油仍有半年到一年的缓冲窗。厂家渠道下沉的功夫，就是杀手锏，而中国品牌对于这方面实力的把握，可谓是合资望尘莫及的。
另一边，国内零售塌了，但东南亚、中东、拉美还在吃中国燃油车的尾货。奇瑞、吉利、长城的燃油车出口上半年还在涨，下半年这会继续。由此带来的最大好处就是，燃油车市场剩余红利，会被头部的中国车企尽数吸收。
上半年，奇瑞、吉利、长城的燃油车出口吃掉国内批零差的大头。博越L、瑞虎8、哈弗H6的"批发增长"里，有相当比例是发往中亚、海湾、拉美。国内零售在塌，海外批发在涨，厂家的合并报表就好看。事实上，这是2026上半年批发没崩的真正底牌。
总的来说，燃油车上半年的市场表现，可不是简单地在回暖，它是供给侧不达预期、渠道能力参差、出海业务帮扶等多种事件同时发作。而回到大环境下，新能源车彻底成为市场主流配资行业，只会是时间问题，并不以任何个人意志而转移。
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